Использование технологических особенностей трамвайного сообщения поможет упорядочить и «обелить» экономику общественных перевозок в муниципалитетах Челябинской области. Сделать ее, грубо говоря, ближе к народу, и даже позволить политическим контролерам этого процесса выполнить одно из самых популистских обещаний – снизить цену проезда. Но, на самом деле, стратегический подход у управлению общественным транспортом в городах покажет обществу реально существующие менеджерские компетенции у глав администраций. В случае Челябинской области зайти в этот процесс, которые одни назовут переделом рынка, другие – эффективным управлением, можно через технологические возможности трамвайного транспорта. По крайней мере, особое внимание региональной власти к перспективам развитию трамвайного производства на Южном Урале уже является недвусмысленным для любого муниципального чиновника. Общественные перевозки могут быть прибыльными для бюджета города, при этом предоставляя услуги высокого качества, а не на уровне «маршрутки-газели».
Во время недавней рабочей поездки в Ашу врио. губернатора Борис Дубровский обозначил перспективы развития Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ). По крайней мере, главы администраций трех муниципалитетов получили очевидные сигналы.
«Трамвайное движение сейчас есть в трех муниципалитетах — в Челябинске, Магнитогорске и Златоусте. Мы должны спроектировать трамвайную систему, в которой была бы просчитана логистика, окупаемость, пассажиропоток, разгрузка городских магистралей и экологические выгоды. Это можно сделать на примере одного из трех упомянутых городов. Плюсы от подобной разработки я вижу в том, чтобы она могла применяться в других городах», - удаленно учил менеджменту Борис Дубровский своих младших коллег.
Отметим, что днем ранее информация о том, что УКВЗ окончательно переходит под контроль Корпорации «Уралвагонзавод», стала восприниматься уже как факт. По данным газеты «КоммерсантЪ», сейчас рассматриваются варианты передачи.
Первый предполагает движение в состав УВЗ через Минпромторг, второй – через акционирование и выход из ОРКК.
Окончательное решение остается за корпорацией. Отметим, УВЗ за последние несколько месяцев неоднократно заявляла о масштабных проектах и планах по развитию трамвайного направления. В составе корпорации уже есть лидер отрасли – Уралтрансмаш, заключивший недавно контракт с правительством Москвы на поставку 120 трамваев нового поколения. УТМ планирует вскоре презентовать свои новые разработки по созданию низкопольного модульного вагона модели 71-140.
УВЗ фактически становится монополистом трамвайного производства в России.
Но и не только: компания обозначает свои амбиции на захват рынка электричек (ЧТЗ). Компания параллельно подстраивает под себя межрегиональную инфраструктуру через помощь административные структуры, вроде Совета конструкторов Свердловской области.
Впрочем, проблема упирается, как всегда, в человеческий фактор. В технических характеристиках трамваев вряд ли кто-то сомневается, а в качестве управления ими – есть поводы. В Челябинске природа общественного транспорта подается как изначально убыточная. МУП «Челябгорэлектротранс», осуществляющий в городе перевозки населения электротранспортом, в последние полтора года активно наращивал как дебиторскую, так и кредиторскую задолженности. В результате этого количество выпускающихся машин сокращалось, а движение транспорта порой останавливалось. В апреле этого года задолженность «ЧелябГЭТ» перед энергетиками превысила 40 млн. рублей. Прокуратура города внесла главе администрации Давыдову представление об устранении нарушений в связи с тем, что электротранспорт недополучил от администрации города в 2011–2013 годах субсидии в размере 232 млн рублей.
«Честно признаться, я удивлен таким представлением. В городском бюджете нет столько денег, которые нужны на восстановление затрат по перевозке областных льготников»,- откровеничал представителям СМИ сити-менеджер 15 апреля 2014 г., в день когда должно было произойти погашение задолженности.
Так или иначе, но МУП уверенно ведут к банкротству. Износ городского трамвайного парка составляет около 90 процентов.
Максимальный пассажиропоток в Челябинске пришелся на 1995 год, в течение которого было совершено 237,8 млн. поездок.
По данным официального сайта «ЧелябГЭТ» пассажиропоток в 2012 году составил 30,1 млн. чел. А в 2008 году (по данным сайта федеральной статистики) пассажиропоток составлял 66,4 млн. чел. Таким образом, в течение 4 лет он сократился более чем в два раза. Природа этого сокращения – искусственно созданная или форс-мажорная – никем не изучалась и публично не озвучивалась.
Разумеется, ни один вид муниципального транспорта не столько не может, сколько не должен конкурировать с частными компаниями. Хотя бы потому, что перед ним стоят другие задачи. Он должен соблюдать расписание, перевозить льготные категории граждан (примерно 45% от общего числа пассажиров), вовремя осуществлять ремонт. Поэтому в рамках конкурентной борьбы он всегда будет проигрывать маршруткам. Однако при наличии политической воли или хотя бы способности стратегически видеть ситуацию - положение дел на рынке можно изменить.
Глава Петрозаводска Галина Ширшина была избрана всего 8 месяцев назад. К концу 2013 года ПМУП «Городской транспорт», осуществляющий троллейбусные перевозки в городе, находился на пороге банкротства. Незадолго до этого, в октябре 2013 года, вводился режим полного отключения электроэнергии. Задолженность предприятия составляла более 90 млн. руб. Вступив в должность, Ширшина добилась снижения стоимости проезда в троллейбусе с 17 до 10 рублей. Пассажиропоток увеличился на 45-52 %, при этом доходы МУП возросли до 12%. В результате таких решительных действий со стороны администрации частные перевозчики были вынуждены снизить стоимость проезда с 20 до 15 рублей.
Методы вполне доступные сити-менеджеру Челябинска Сергею Давыдову. Развитие электротранспорта в городах – объективная необходимость. Тем более, что Челябинская область и ее столица традиционно занимает последние места в экологических рейтингах субъектов России.
