Бизнес. Власть. Общество. Эффективность
Население:
12 655 050 человек (2021)
Предприятия:
ВВП 1044 млрд USD
Средняя зарплата:
91 420 RUB (1 483 USD)
Население:
4 545 942 человек (2021 год)
Предприятия:
ВРП 140 млрд рублей
Средняя зарплата:
43 154 рубля (2020 год)
Население:
818 570 чел. (2021 г.)
Предприятия:
Объем производства товаров и услуг в 2014 г. - 168,8 млрд руб. (77 в РФ, РИА Рейтинг)
Средняя зарплата:
32 226 рублей
Население:
3 660 000 человек (2016 год)
Предприятия:
Объем производства товаров и услуг в 2014 г. - 950 млрд руб. (20 в РФ, РИА Рейтинг)
Средняя зарплата:
45 600 рублей (2016 год, Росстат)
Население:
1 646 100 человек (2016 год)
Предприятия:
Объем производства товаров и услуг в 2014 г. - 3 348 млрд руб. (2 в РФ, РИА Рейтинг)
Средняя зарплата:
56 300 рублей (2014 год, Росстат)
Население:
536 000 человек (2016 год)
Предприятия:
Объем производства товаров и услуг в 2014 г. - 1 509 млрд руб. (10 в РФ, РИА Рейтинг)
Средняя зарплата:
64 200 рублей (2014 г., Росстат)
Население:
3 855 037
Предприятия:
Татарстан является 6-м по объёмам производства в России (ВРП - 1 трлн 520 млрд р.)
Средняя зарплата:
27,6 тыс. рублей
Население:
3 442 810 чел. (2021)
Предприятия:
Объем производства товаров и услуг - 1 218 млрд руб. (14 в РФ, РИА Рейтинг)
Средняя зарплата:
Средняя зарплата - 38693 рублей (2020 год, Росстат)
Население:
5 388 759 чел. (2021 г.)
Предприятия:
1103
Средняя зарплата:
47 178 рублей
Население:
145 975 300 чел. (2021 г.)
Предприятия:
ВВП 1,47 трлн. долларов
Средняя зарплата:
30 000 рублей

Трамваи УВЗ докажут неэффективность Давыдова

1918 город: Челябинск

Использование технологических особенностей трамвайного сообщения поможет упорядочить и «обелить» экономику общественных перевозок в муниципалитетах Челябинской области. Сделать ее, грубо говоря, ближе к народу, и даже позволить политическим контролерам этого процесса выполнить одно из самых популистских обещаний – снизить цену проезда. Но, на самом деле, стратегический подход у управлению общественным транспортом в городах покажет обществу реально существующие менеджерские компетенции у глав администраций. В случае Челябинской области зайти в этот процесс, которые одни назовут переделом рынка, другие – эффективным управлением, можно через технологические возможности трамвайного транспорта. По крайней мере, особое внимание региональной власти к перспективам развитию трамвайного производства на Южном Урале уже является недвусмысленным для любого муниципального чиновника. Общественные перевозки могут быть прибыльными для бюджета города, при этом предоставляя услуги высокого качества, а не на уровне «маршрутки-газели».

Во время недавней рабочей поездки в Ашу врио. губернатора Борис Дубровский обозначил перспективы развития Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ). По крайней мере, главы администраций трех муниципалитетов получили очевидные сигналы. 

«Трамвайное движение сейчас есть в трех муниципалитетах — в Челябинске, Магнитогорске и Златоусте. Мы должны спроектировать трамвайную систему, в которой была бы просчитана логистика, окупаемость, пассажиропоток, разгрузка городских магистралей и экологические выгоды. Это можно сделать на примере одного из трех упомянутых городов. Плюсы от подобной разработки я вижу в том, чтобы она могла применяться в других городах», - удаленно учил менеджменту Борис Дубровский своих младших коллег.

Отметим, что днем ранее информация о том, что УКВЗ окончательно переходит под контроль Корпорации «Уралвагонзавод», стала восприниматься уже как факт. По данным газеты «КоммерсантЪ», сейчас рассматриваются варианты передачи.

Окончательное решение остается за корпорацией. Отметим, УВЗ за последние несколько месяцев неоднократно заявляла о масштабных проектах и планах по развитию трамвайного направления. В составе корпорации уже есть лидер отрасли – Уралтрансмаш, заключивший недавно контракт с правительством Москвы на поставку 120 трамваев нового поколения. УТМ планирует вскоре презентовать свои новые разработки по созданию низкопольного модульного вагона модели 71-140.

Но и не только: компания обозначает свои амбиции на захват рынка электричек (ЧТЗ). Компания параллельно подстраивает под себя межрегиональную инфраструктуру через помощь административные структуры, вроде Совета конструкторов Свердловской области.

Впрочем, проблема упирается, как всегда, в человеческий фактор. В технических характеристиках трамваев вряд ли кто-то сомневается, а в качестве управления ими – есть поводы. В Челябинске природа общественного транспорта подается как изначально убыточная. МУП «Челябгорэлектротранс», осуществляющий в городе перевозки населения электротранспортом, в последние полтора года активно наращивал как дебиторскую, так и кредиторскую задолженности. В результате этого количество выпускающихся машин сокращалось, а движение транспорта порой останавливалось. В апреле этого года задолженность «ЧелябГЭТ» перед энергетиками превысила 40 млн. рублей. Прокуратура города внесла главе администрации Давыдову представление об устранении нарушений в связи с тем, что электротранспорт недополучил от администрации города в 2011–2013 годах субсидии в размере 232 млн рублей.

«Честно признаться, я удивлен таким представлением. В городском бюджете нет столько денег, которые нужны на восстановление затрат по перевозке областных льготников»,- откровеничал представителям СМИ сити-менеджер 15 апреля 2014 г., в день когда должно было произойти погашение задолженности.

Так или иначе, но МУП уверенно ведут к банкротству. Износ городского трамвайного парка составляет около 90 процентов.

По данным официального сайта «ЧелябГЭТ» пассажиропоток в 2012 году составил 30,1 млн. чел. А в 2008 году (по данным сайта федеральной статистики) пассажиропоток составлял 66,4 млн. чел. Таким образом, в течение 4 лет он сократился более чем в два раза. Природа этого сокращения – искусственно созданная или форс-мажорная – никем не изучалась и публично не озвучивалась.

Разумеется, ни один вид муниципального транспорта не столько не может, сколько не должен конкурировать с частными компаниями. Хотя бы потому, что перед ним стоят другие задачи. Он должен соблюдать расписание, перевозить льготные категории граждан (примерно 45% от общего числа пассажиров), вовремя осуществлять ремонт. Поэтому в рамках конкурентной борьбы он всегда будет проигрывать маршруткам. Однако при наличии политической воли или хотя бы способности стратегически видеть ситуацию - положение дел на рынке можно изменить.

Глава Петрозаводска Галина Ширшина была избрана всего 8 месяцев назад. К концу 2013 года ПМУП «Городской транспорт», осуществляющий троллейбусные перевозки в городе, находился на пороге банкротства. Незадолго до этого, в октябре 2013 года, вводился режим полного отключения электроэнергии. Задолженность предприятия составляла более 90 млн. руб. Вступив в должность, Ширшина добилась снижения стоимости проезда в троллейбусе с 17 до 10 рублей. Пассажиропоток увеличился на 45-52 %, при этом доходы МУП возросли до 12%. В результате таких решительных действий со стороны администрации частные перевозчики были вынуждены снизить стоимость проезда с 20 до 15 рублей.

Методы вполне доступные сити-менеджеру Челябинска Сергею Давыдову. Развитие электротранспорта в городах – объективная необходимость. Тем более, что Челябинская область и ее столица традиционно занимает последние места в экологических рейтингах субъектов России.