Сити-менеджер Челябинска Сергей Давыдов публично признался в управленческом бессилии. Глава администрации заявил, что не в состоянии навести порядок в сфере частного сектора общественного транспорта. Нелегальным перевозчикам, которые забили челябинские маршруты, фактически выдано право на жизнь и вывод средств из экономики Челябинска. Чиновники официально отказались влиять на ситуацию и передали возможность навести порядок правоохранительным органам, которым, в принципе, до сих пор тоже никто не мешал это сделать. Примечательно, но в сфере муниципального транспорта управленческие компетенции Сергея Давыдова и его команды - пока не подтверждены. Предприятия убыточны и банкроты. Во многих случаях, также не помешало бы внимание силовиков.
В Челябинске принято считать, что общественный транспорт – глубоко убыточный бизнес. МУП «Челябгорэлектротранс», МУП «Челябавтотранс» - крупнейшие перевозчики периодически оказываются на грани банкротства. Так, например, в апреле этого года задолженность «ЧелябГЭТ» перед энергетиками превысила 40 миллионов рублей. Прокуратура города внесла главе администрации Давыдову представление об устранении нарушений в связи с тем, что электротранспорт недополучил от администрации города в 2011–2013 годах субсидии в размере 232 миллионов рублей.
В январе 2014 года МУП «Челябинский автобусный транспорт» вступил в процедуру банкротства согласно сообщению на официальном сайте Высшего арбитражного суда РФ. Основание - задолженность МУП «Челябавтотранс» перед лизинговой компанией за поставку транспортных средств. Во всех случаях руководство предприятий традиционно ссылается на убыточность перевозок. Почему же частные предприниматели – владельцы сетей маршрутных такси – извлекают выгоду из перевозок? Общественный транспорт и маршрутки находятся в неравных условиях. Маршрутки могут существенно повышать свою окупаемость, не перевозя льготников, сводя к минимуму выплату налогов, самостоятельно выбирая маршруты, а также прибегая к другим испытанным средствам.
Общественный транспорт существенно решает проблему транспортных пробок. Трамвай, к примеру, при вместимости в 300 человек, перевозит до 9000 человек в час, заменяя собой около 19 маршруток (вместимость до 16 пассажиров, перевозит до 480 человек в час).
Во всех регионах РФ тарифы устанавливаются автономно. Но для расчета тарифов на проезд существует методика, утвержденная Министерством транспорта и коммуникаций. При расчете тарифов учитываются все статьи затрат. Автомобильное топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы, себестоимость 1 пасс/км, электроэнергия, износ шин, расход на оплату труда, общехозяйственные и административно–управленческие расходы – вот далеко неполный перечень показателей, используемых при расчетах. К слову, в формуле, определяющей тариф, уровень рентабельности допускается не более 20 %. Однако через определенный период предприятие, имеющее четкий бизнес-план, оказывается на грани банкротства. Из чего можно сделать вывод, что менеджеры муниципальных предприятий не имеют достаточной квалификации для исполнения своих функциональных обязанностей.Что, впрочем, не является помехой для их дальнейшей карьеры.
Общественный транспорт – это социальная функция, поэтому субсидируется из муниципального/государственного бюджетов. Однако это обстоятельство не мешает развитию транспортной инфраструктуры за рубежом.
В Европе за последние годы пассажиропоток значительно увеличился. По данным Федерального статистического ведомства в Висбадене, в 2011 году в ФРГ был установлен очередной рекорд пользования общественным транспортом. Общее число пассажиров за год составило 10,9 млрд человек.
Число испанцев, постоянно пользующихся общественным транспортом, с 2008 года увеличилось на 35,5 процента (по данным Национального института статистики (НИС)). А в 2012 году лишь треть жителей немецких городов с населением от 500 тысяч человек владели собственным автомобилем. Все больше горожан отказываются от него из-за дорогих парковочных мест и развитой системы общественного транспорта. В Челябинской области на четверть уменьшился пассажиропоток автомобильного транспорта общего пользования в I квартале 2014г. по отношению к аналогичному периоду прошлого года (по данным Челябинскстат).
Опыт других стран показывает, что если городские власти действительно хотят решать транспортные проблемы в своих городах, они целенаправленно поддерживают общественный транспорт. В Челябинске, однако, дела обстоят иначе. Похоже, что челябинским чиновникам гораздо удобнее иметь дело с мелкими частными перевозчиками, не имеющими производственной базы и квалифицированного персонала - можно оказывать преференции на определенных условиях.